Geschichte der Rhein-Nahe-Bahn: 

Lückenschluss in der Elektrifizierung Türkismühle - Gau-Algesheim - warum nicht?



1. Elektrifizierung Neunkirchen - Türkismühle

Seinerzeit während bzw. direkt nach der Angliederung des Saarlandes an die Bundesrepublik Deutschland 1957 bis 1959 wurde diese Strecke in erster Linie als Politikum elektrifiziert. Türkismühle ist der letzte saarländische Bahnhof Richtung Mainz (Nohfelden ist nur ein HP, Türkismühle gehört zur Gemeinde Nohfelden). Die Ausrichtung des SPNV auf Saarbrücken war sicher ausschlaggebend, denn sonst hätten in Neunkirchen die Leute umsteigen müssen oder man wäre mit Diesel von Saarbrücken bis Türkismühle gefahren - im südlichen bereich der Strecke war die Strecke durch die Hochöfen und Zechen im Raum Neunkirchen/Göttelborn erforderlich. Jahrzehnte lang kamen die 141er mit Silberlingen nach Türkismühle. Heute sind es die BR 425/426. Der RE - seinerzeit Eilzug - fährt seit Jahr und Tag als Dieselzug ab Saarbrücken.
Güterverkehr elektrisch nach Türkismühle kam wohl nur gelegentlich vor, so z.B. um 2000 herum hat die amerikanische Armee eine Übung in Baumholder abgehalten. Da kamen zwei Güterzüge mit 140 bespannt nach Türkismühle und wurden von dort mit 2 x V100 in Doppeltraktion in zwei Teilen nach Baumholder gebracht.

Interessanterweise sind im Abschnitt südlich Neunkirchen französische Masten aufgestellt worden, die aus einem H-Profil bestehen und nicht aus den DB-üblichen an eine Leiter erinnernden Flachmast. Auch ist der Mast kürzer als der DB-Regelmast, was dann zu einer kleineren Systemhöhe führt (Abstand Fahrdraht - Tragseil am Mast).
Die Elektrifizierung fand, während bzw. kurz nach der Angliederung des Saarlandes an die Bundesrepublik statt, mit der Folge, dass die angefangene Elektrifizierung nach SNCF-Normen während des Baus bzw. genauer der Ausführungsplanung noch an die DB-Standards angeglichen wurde. Folge sind Masten nach SNCF-Bauart mit Auslegern und Kettenwerk (Tragseil+Fahrdraht+ Hänger) nach DB-Richtlinien.
Das Ganze nennt sich Re 110 Saar: Re = Regelbauart (obwohl es ja keine ist), 110 = Höchste Befahrgeschwindigkeit, Saar - erklärt sich von selbst, gibt es nur hier.
Auf der Rhein-Nahe-Bahn steht die Re 110 Saar von Saarbrücken kommend bis Neunkirchen (einschließlich), danach wurde mit der DB-Standardbauart Re 160 weiterelektrifiziert bis Türkismühle.


2. Lückenschluss Türkismühle - Gau-Algesheim

Beim Bau des Unterwerks Bingen (1957-58) wurde bereits die Elektrifizierung der Rhein-Nahe-Bahn mit der Verbindungsbahn Bad Kreuznach - Gau-Algesheim geplant, was die merkwürdige Lage dieses Unterwerks erklärt:


Größere Kartenansicht

Das unscheinbare Feld rechts neben der Autobahn (ca. Bildmitte) ist das Unterwerk, in dem von Hochspannung 110 kV auf die Oberleitungsspannung 15 kV herunter transformiert wird, eingespeist wird dann mittels Leitungen entlang der Dieselstrecke Abzw. Büdesheim-Dromersheim - Bingen (Rhein) Stadt (die hier in Nord-Süd-Orientierung durch das Bild verläuft) in die linke und rechte (!) Rheinstrecke. Am unteren Bildrand verläuft die Verbindungsbahn Bad Kreuznach - Gau Algesheim, außerdem ist die ehemalige Trasse der Auffahrt auf die Hindenburgbrücke von Ockenheim aus zu erkennen.

Auch eine Alternative für die Rheinstrecke über die Alsenzbahn wird immer wieder durchdiskutiert und hatte es sogar mal als weiteren Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan geschafft.

Der Gedanke einer Oberleitung kam in den 1970igern wieder auf. Damals wurde sogar überlegt, bis nach Stromberg (Kalk) die Leitung zu ziehen. In den 80igern wurde nochmals mit dem Gedanken gespielt. Damals ging es auch um die Pfalzbahn. Auslöser waren in den 80igern die Zunahme im Güterverkehr bis ins Jahr 2000.

Größtes Problem waren aber immer die Tunnel. In den 70igern sollte es sogar eingleisige Abschnitte in den Tunnel geben.
Von den sechzehn Tunnel der Nahestrecke mit insgesamt 4.240 m Länge haben noch sehr viele die gelb-schwarzen Warnhinweise (wg. Profileinschränkung) an den Portalen, wie man auf der sehr informativen Seite von Lothar Brill sehen kann:

http://www.lothar-brill.de/inhalt/tunnelportale/3511.html

Ganz am Ende dieser Seite Infos zur Aufweitung und ein Bild des neuen Jährodter Tunnel!

Eine Elektrifizierung der Nahebahn wird dagegen aus heutiger Sicht keinesfalls mehr aufgrund des Güterverkehrs durchgeführt werden, da dieser heute andere gut ausgebaute Wege nimmt. Der Bereich der Nahebahn selbst würde auch bei einer elektrifizierten Strecke weiter mit einer Bedienungsfahrt per Diesellok erledigt, so dass aus dieser Sicht keine Elektrifizierung zu erwarten wäre. Wenn überhaupt dann aus Sicht eines modernen umweltfreundlichen Nahverkehrs, wie z.B. bei der Murgtalbahn oder ganz aktuell die Strecke Speyer - Germersheim - Graben-Neudorf, die 2009 elektrifiziert wird für den Nahverkehr.
Hier steht allerdings der Elektrifizierung der Nahebahn eine vorangegangene Modernisierung für die Neigetechnik entgegen, soll heißen, man hat hier schon umfangreich investiert für den Neigetechnikverkehr mit BR 611/612, so dass eine neuerliche Investition wohl nicht zu erwarten ist, zu mal es keinen elektrischen Nahverkehrstriebwagen gibt, so dass bei einer Elektrifizierung die Streckenausrüstung für den Neigetechnikverkehr als verlorene Investition gelten muss.

An der Nahestrecke selbst ist der Güterverkehr heute fast völlig zum Erliegen gekommen, wie nachfolgende Aufstellung der Gleisanschlüsse zeigt:


Auf dem Anschlußgleis der Firma Leysser in Fischbach-Weierbach gab es jahrelang regelmässigen Güterverkehr bis eben zur Firma Leysser, die Fliesen aus Italien in Habis und Regalteile aus Rottweil erhielt.
Das Ganze belief sich auf ca 10 Wagen pro Woche im Eingang.
Leysser gibt es heute nicht mehr bzw. wurde umbenannt. Der Verkehr hielt sich auch nur so lange, wie Leysser vertraglich gegenüber der Stadt Idar-Oberstein verpflichtet war Verkehre über die Bahn abzuwickeln. Die Stadt hatte dies zu Bedingung für den Bau des Industriestammgleises gemacht.
Das Gleis ist mittlerweile vollständig abgebaut.

Die amerikanischen Streitkräfte nutzten die Anschlussbahn in Nahbollenbach damals recht umfangreich. In Weiherbach gab es damals ein Containerterminal! und meines Wissens war eine der ersten regelmässigen Containerverbindungen in Deutschland im Albatross - System ein Zuglauf Bremerhaven - Weiherbach (mit V200).

Kirn: Im Steinbruch wird noch gefördert und das auch noch min. 15 Jahre. Der verladene Schotter bzw. Filter wird heute aber nur noch mit dem LKW abgefahren.

Ansonsten gab es noch 2 Anschließer in Monzingen (Flüssiggaslager --> Wagen aus Vlissingen und Plastikfasshersteller --> Wagen zur BASF und nach Visp zur Lonza AG).

In Bad Sobernheim hatte die Firma Hay, die unregelmäßig einen Wagen Stahlknüppel aus Völklingen erhielt, einen kleinen Gleisanschluss.
Die Laderampe in Bad Sobernheim wurde auch von Hay genutzt. Eisenspäne und abgedrehtes Material aus dem Werk Bockenau wurde hier in Eaos gekippt und dann per Bahn nach Esch in Luxemburg gefahren. Bis in die 90er erhielt das Werk Bockenau auch noch Stahlknüppel aus Italien, die per Kran auf Lkw umgeladen wurden und die letzte Meile per Lkw zurücklegten. Dieser Verkehr endete, weil für den Kran Investitionen fällig geworden wären.

(Text: Zusammenfassung einiger Beiträge aus dem Mittelrhein-Eisenbahn-Forum,  Stand: 2008)